國六燃油排放檢測
國六法規的適用范圍是整車，其樣品質量要求，被測樣件數量，測試預處理，檢測條件，測量結果的計算方法等等，都是針對整車的。雖然在四型試驗的測試流程中，提到了一些油箱的容積，加油量，炭罐的處理等細節要求，但并不足以支撐零部件的等效測試，也就說，我們手里沒有一套對應國六法規的，針對不同部件特點的，等效的測試方法。
這種大背景下，造成了部分企業和工程技術人員，雖然意識到了等效測試的重要，但苦于沒有合適的，可參考的測量方法。只能迷茫前行，各路神仙各顯神通，市面上的測試方法五花八門，對法規的不同解讀，不同的參考對象，產生了不同的測試和經驗。更因為SHED測試本身對國內的部分朋友來說，又是一個比較新的測試，對它的測試精度和難度理解不足，造成很多人認為，一些測試方法的差異，也不會造成多大的測試結果偏差，甚至有人提出，只要是SHED這種設備測出來的結果，就OK，這顯然也是不對的。
目前比較容易被采用的測試方法：
1. 因為國六蒸發排放測試思路參照北美LEVII，因此推薦參照SAE的標準進行部件測試。
2. 因為國六蒸發排放測試的溫變曲線參照歐盟標準，因此推薦參照歐盟標準或歐洲知名企業的SHED測試法進行部件測試。
經過對國六法規的解讀和理解，結合我們的實際測試經驗，DEV的思路是：參照北美和歐盟標準，都只能得到近似結果，甚至部分零件的測試方法，在這兩個體系中也沒有SHED測試的要求。還是應該根據國六法規的特點，制定出“更接地氣”的測試方法。
以燃油箱總成為例
很多人認為油箱總成的等效測試應該不存在什么疑問，都能進行正確的測量。其實不然，很多試驗過程中的細節，沒有被人關注，這些細節會導致測量結果偏差很大。這也是為什么目前國內不同機構的測試結果，會存在較大差異的原因。
油箱總成的測試，被關注的點，主要集中在如下條目：
1. 測試的溫度是否符合標準要求
2. 測試的樣品是否經過老化
3. 測試的用油是否符合標準
4. 測試的注油量是否符合標準要求等
這些內容確實是測試的核心參數，但是細節并沒有體現。經過研讀國六法規，我們把油箱的等效測試簡化成了如下流程，我們一起來看一下哪些是可能被忽略的細節點：
黃色部分肯定是被重點關注的點。那么其余部分的操作細節，會有多大影響呢。舉幾個測試的影響的實際例子：
1. 放油過程中，出現了系統的拆解（如去除卡盤，或拔脫加油管），但安裝時沒有按照系統本來要求進行組裝，測試結果直接失效。
2. 38℃ 12小時的浸置沒有正確貫徹，或者直接省略，造成最后HSL測試結果翻倍。
3. 48小時晝夜排放測試開始前，沒有進行20℃的浸置，或者溫度不符合要求，DBL測試結果相差30mg以上。
4. 測試結果計算過程中，因為嚴格參照國六法規的計算公式，造成計算結果高于實際值。（計算公式如下圖）
計算V的時候，直接減去法規中的矯正容積，即1.42M3，或沒有根據樣件實際情況進行調整）
5. 樣件進行過燃油浸泡老化處理，但老化處理過程沒有按照蒸汽處理要求進行操作，最終測試結果產生異常。
6. 炭罐的加載及脫附處理后很長時間才進行IV型試驗，造成系統測試結果偏高。
等等
通過這些例子，可以明顯看出來，雖然燃油箱的測量是按照國六法規的測試方法等效分解的，但是細節的把握不同，也會影響其結果；對于更細小的零部件，將會有更多的條件需要考慮，等效測試也會變得更復雜，相應的，測試費用也會升高；這和一般人理解可能存在差異，并不是部件越小測量約簡單，進而費用越低。
比如供油尼龍管：
供油尼龍管的等效測試方法，有一個非常重要的因子，就是油管總成不應只是灌滿汽油，而應施加與其實際工況相當的壓力保持。比如一款油管的油泵輸出壓力為5.5bar，那么在SHED測試過程中，應給給油管通上相同高壓來進行測試。
再比如加油管總成的等效測試：
脫離了油箱總成，加油管本身的測試就變得復雜起來，因為加油管在整車測試條件下，所有的蒸發排放源，都來源于油箱總成的蒸汽，加油管本身并不存儲燃油。如果只測量加油管，通過什么手段產生這部分燃油蒸汽加載條件呢？是連接金屬儲油槽還是直接在加油管中灌入汽油？加多少？測試中是否能產生如整車狀態下的breathing效果呢？這些細節需要盡量符合整車測試下的加油管工況，才能保證測試的準確。
每一個燃油系統的子部件，都有其特定的工作狀態，在國六測試流程中，其可能處于不同的加載或結構狀態，在等效試驗過程中，都需要具體部件具體去考慮，單獨去搭建測試平臺。經過長時間的測試積累，DEV形成了一些等效的測試方法，結合DEV現有的不同尺寸的測試設備——Micro-SHED，Mini-SHED，ORVR-SHED，已經可以進行全部子部件的國六等效測試。
蘇州坤力針對即將到來的國六標準，準備了大量橡膠密封材料的技術方案，能滿足各大主機廠的測試標準。主要用于燃油接頭，燃油管路，油箱閥體等對耐油條件苛刻的環境。我們期待您的咨詢，并竭盡所能為您提供優質可靠的產品和服務。
——轉自汽車測試網《淺談燃油系統部件的蒸發排放—國六等效測試》
這種大背景下，造成了部分企業和工程技術人員，雖然意識到了等效測試的重要，但苦于沒有合適的，可參考的測量方法。只能迷茫前行，各路神仙各顯神通，市面上的測試方法五花八門，對法規的不同解讀，不同的參考對象，產生了不同的測試和經驗。更因為SHED測試本身對國內的部分朋友來說，又是一個比較新的測試，對它的測試精度和難度理解不足，造成很多人認為，一些測試方法的差異，也不會造成多大的測試結果偏差，甚至有人提出，只要是SHED這種設備測出來的結果，就OK，這顯然也是不對的。
目前比較容易被采用的測試方法：
1. 因為國六蒸發排放測試思路參照北美LEVII，因此推薦參照SAE的標準進行部件測試。
2. 因為國六蒸發排放測試的溫變曲線參照歐盟標準，因此推薦參照歐盟標準或歐洲知名企業的SHED測試法進行部件測試。
經過對國六法規的解讀和理解，結合我們的實際測試經驗，DEV的思路是：參照北美和歐盟標準，都只能得到近似結果，甚至部分零件的測試方法，在這兩個體系中也沒有SHED測試的要求。還是應該根據國六法規的特點，制定出“更接地氣”的測試方法。
以燃油箱總成為例
很多人認為油箱總成的等效測試應該不存在什么疑問，都能進行正確的測量。其實不然，很多試驗過程中的細節，沒有被人關注，這些細節會導致測量結果偏差很大。這也是為什么目前國內不同機構的測試結果，會存在較大差異的原因。
油箱總成的測試，被關注的點，主要集中在如下條目：
1. 測試的溫度是否符合標準要求
2. 測試的樣品是否經過老化
3. 測試的用油是否符合標準
4. 測試的注油量是否符合標準要求等
這些內容確實是測試的核心參數，但是細節并沒有體現。經過研讀國六法規，我們把油箱的等效測試簡化成了如下流程，我們一起來看一下哪些是可能被忽略的細節點：
黃色部分肯定是被重點關注的點。那么其余部分的操作細節，會有多大影響呢。舉幾個測試的影響的實際例子：
1. 放油過程中，出現了系統的拆解（如去除卡盤，或拔脫加油管），但安裝時沒有按照系統本來要求進行組裝，測試結果直接失效。
2. 38℃ 12小時的浸置沒有正確貫徹，或者直接省略，造成最后HSL測試結果翻倍。
3. 48小時晝夜排放測試開始前，沒有進行20℃的浸置，或者溫度不符合要求，DBL測試結果相差30mg以上。
4. 測試結果計算過程中，因為嚴格參照國六法規的計算公式，造成計算結果高于實際值。（計算公式如下圖）
計算V的時候，直接減去法規中的矯正容積，即1.42M3，或沒有根據樣件實際情況進行調整）
5. 樣件進行過燃油浸泡老化處理，但老化處理過程沒有按照蒸汽處理要求進行操作，最終測試結果產生異常。
6. 炭罐的加載及脫附處理后很長時間才進行IV型試驗，造成系統測試結果偏高。
等等
通過這些例子，可以明顯看出來，雖然燃油箱的測量是按照國六法規的測試方法等效分解的，但是細節的把握不同，也會影響其結果；對于更細小的零部件，將會有更多的條件需要考慮，等效測試也會變得更復雜，相應的，測試費用也會升高；這和一般人理解可能存在差異，并不是部件越小測量約簡單，進而費用越低。
比如供油尼龍管：
供油尼龍管的等效測試方法，有一個非常重要的因子，就是油管總成不應只是灌滿汽油，而應施加與其實際工況相當的壓力保持。比如一款油管的油泵輸出壓力為5.5bar，那么在SHED測試過程中，應給給油管通上相同高壓來進行測試。
再比如加油管總成的等效測試：
脫離了油箱總成，加油管本身的測試就變得復雜起來，因為加油管在整車測試條件下，所有的蒸發排放源，都來源于油箱總成的蒸汽，加油管本身并不存儲燃油。如果只測量加油管，通過什么手段產生這部分燃油蒸汽加載條件呢？是連接金屬儲油槽還是直接在加油管中灌入汽油？加多少？測試中是否能產生如整車狀態下的breathing效果呢？這些細節需要盡量符合整車測試下的加油管工況，才能保證測試的準確。
每一個燃油系統的子部件，都有其特定的工作狀態，在國六測試流程中，其可能處于不同的加載或結構狀態，在等效試驗過程中，都需要具體部件具體去考慮，單獨去搭建測試平臺。經過長時間的測試積累，DEV形成了一些等效的測試方法，結合DEV現有的不同尺寸的測試設備——Micro-SHED，Mini-SHED，ORVR-SHED，已經可以進行全部子部件的國六等效測試。
蘇州坤力針對即將到來的國六標準，準備了大量橡膠密封材料的技術方案，能滿足各大主機廠的測試標準。主要用于燃油接頭，燃油管路，油箱閥體等對耐油條件苛刻的環境。我們期待您的咨詢，并竭盡所能為您提供優質可靠的產品和服務。
——轉自汽車測試網《淺談燃油系統部件的蒸發排放—國六等效測試》
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